3ème et dernier round - 1996 à 2005
Voici le dernier chapitre de la biographie subjective commencée pour le magazine anglais Four Small Wheels en 1996. Ca va manquer de suspens, vous connaissez déjà la fin.
Mais bon, combien d’entre vous sont allés voir Titanic ?
combien d’entre vous ont vu et revu il était une fois dans l’Ouest et les 7 mercenaires ?

Petit rappel : le premier chapitre met en valeur la croissance d'AMR après qu'André-Marie ait quitté Renault. Le second s'intéresse à la chute et au renouveau.

La toute jeune société André-Marie Ruf, animée par mon Père et Michel Crocquefere, se développait gentiment au son de diverses radios et CD parmi lesquels les incontournables et indispensables – pour mon Père – albums de Mike Oldfield.
J’ai failli écrire la toute jeune société André-Marie Ruf stagnait. En effet, une fois le rythme de croisière trouvé – plus de 250 kits par référence - il y avait peu de place pour les coups de folie.
La Pégaso Z 102 Bisiluro est pourtant lancée en janvier 1995 en kit et factory built dans ce contexte de trésorerie limitée. Je ne pense pas que mon Père en ait eu l’idée seul. Je ne me souviens plus qui lui a présenté cette originale auto espagnole de record de vitesse. Une chose est certaine : ce fut l’un des plus grands flops de toute l’histoire d’AMR. Il a fallu détruire la plupart des kits (les pièces en white metal ont été refondues). La série de modèles montés, pourtant numérotée 120, n’a pas excédé quelques dizaines. Reconnu comme très réussi par des critiques objectifs (je n’en connais pas personnellement mais on m’a assuré qu’il en existait) ce modèle est donc rarissime, tant par la quantité produite que par son originalité parmi les plus de 600 modèles créés. Il reste pourtant moins valorisé qu’une GTO ou une SWB. Mes amis, révisons nos classiques du libéralisme ! Souvenons nous d’une règle de base : ce qui est rare est cher. Oubliez ça et vous paierez une fortune des objets diffusés à plusieurs milliers d’exemplaires dans le monde.
La conséquence directe de cet échec de 1995 – la Pegaso, vous me suivez ? - a été un retour aux autos arborant le cheval cabré sur leurs calandres. Et aussi un effort d’explication du choix des modèles et de leur historique dans chaque note d’infos nouveautés. Le fanzine, lancé en janvier 1998, enfonçait un peu plus le clou de la communication. Diffusées mensuellement à 70 abonnés, ces 4 pages en français avaient pour principale ambition de créer un lien entre la société et ses clients. La pédagogie entrait pour une bonne part dans le contenu général : « voilà ce qu’on fait, voilà pourquoi on le fait, et voilà comment on le fait. Des questions ? Envoyez nous un courrier, on le publiera avec la réponse. » Le fanzine a vécu deux ans et constitue aujourd’hui encore un témoignage très utile sur la période 1998 / 1999. La preuve, je m’en suis servi pour écrire ce que vous lisez. Il a aussi favorisé les rencontres entre collectionneurs mais, à ma connaissance, n’a généré aucun mariage.
Circonscrire la période de la cave de la maison familiale de Grisy-Suisnes à la Pégaso et au lancement du fanzine est évidemment réducteur. Car, par exemple, la Porsche Ruf Yellow Bird et la gamme Plan X43 sont nées en Seine et Marne.

La Yellow Bird a pour origine plusieurs discussions tournant autour de la même injonction formulée par plusieurs amis : « André, il faut que tu montres à tous ces petits jeunes que tu n’es pas fini. Refais-nous le coup de la BB 512 97 pièces, en mieux. » Le résultat, financé par John Chin, un collectionneur hollandais, célèbre le 51ème anniversaire de mon Père. C’est pour cette raison qu’il y a eu 51 Factory built montées par Jean-Paul Magnette et 251 kits. « Et les 100 kits de la série Export et les 6 factory built vertes c’est pourquoi alors ?» vous entends-je questionner ? Euh … ça c’est parce qu’il y avait de la demande pour ce modèle dont le principal défaut – ou la plus belle qualité - est de ne pas allumer outrageusement en exhibant toutes ses pièces, son train avant directionnel et ses roues théoriquement tournantes. Qu’on se le dise, la teutonne, même bodybuildée, n’est pas une allumeuse !
Quant à la gamme Plan X43 - animée par Michael Piranha Craig, l’avant dernier élève d’André-Marie Ruf - il s’agissait de proposer des kits au 1/43ème en résine pré-peinte reproduisant des prototypes et des autos de salon. Ca a été jusqu’à l’une des rares Plan X créée par mon père : la 250 GTE Lazio Motors totalement inventée et accouchée à Camaret sur Aygues en 2002. Car en octobre 1998, après 28 années passées en région parisienne, Maman et Papa s’installaient en Provence, dans le mas de l'Andiolet acquis par mes grands parents paternels en 1961. Michel Crocquefere avait fini par rejoindre l’équipe de Provence Miniatures Automobiles et nous le remercions sincèrement de son engagement et de sa persévérance auprès de mon Père pour faire vivre, et parfois survivre, une certaine idée du modèle réduit automobile.

Bienvenou en Provençou
Plus haut j’écris : « Maman et Papa s’installaient en Provence » et ce n’est pas tout à fait exact. Le terme approprié en ce joli mois d’octobre 1998 est : « démarraient une année de camping ». Car si les travaux de création de l’atelier furent à peu prés rondement menés ceux de l’habitation durèrent « oum peu ».Ce n’est pas une légende, en Provence la douceur de vivre existe bel et bien. On prend son temps : pas trop vite le matin, et doucement l’après-midi, factures à l’appui. Ca fait partie du folklore.
Le couple a donc vécu près d’un an dans la proche maison d’été des Iscariot, les amis d’adolescence de mon Père. J’en vois d’ici certains d’entre vous dresser le sourcil tel le détective privé découvrant un indice susceptible de le mener à la clé de l’énigme. Iscariot … ce nom ne vous est pas inconnu n’est-ce pas ? Et pour cause ! Il apparaît sur la planche de décals de la 275 GTB Pompiers. C’est un des nombreux messages plus ou moins cachés qui ornent la plupart des modèles créés par mon Père.
Mais revenons à ce curieux véhicule d’incendie pendant quelques lignes voulez-vous ? «Toutes ces autos rouges au bout d’un moment, ça ressemble vraiment à une collection de camions de pompiers.» La remarque ironique d’une épouse de collectionneur a été exploitée à fond. La base aérienne militaire voisine du Mas et une coque de 275 GTB ont fourni l’essentiel d’un modèle qui appartient désormais à la petite histoire des modèles réduits automobiles. Un peu d’imagination et des accessoires industriels fournirent le reste. Moulé en résine et peint par JPS comme les Plan X43 et les Comme Papa, le résultat final est un kit produit à 170 exemplaires numérotés (dont 10 hors-série). Il bénéficie d’une notice riche en calembours. Oui de l’humour avait été commandé en prévision des difficultés à venir. Malheureusement tous les colis ne sont pas arrivés.

Mésaventures postales
A peine un mois après avoir débarqués sous le chaud soleil de Provence, pour vivre et travailler sous la supposée bienveillante protection du Mont Ventoux, le coquin de sort frappe mes parents en les prenant au dépourvu : le bronze de la première 375 Plus est égaré par les services postaux. Malgré des coups de limes données au rythme du chant des fourmis plutôt qu’à celui des cigales, c’étaient rien de moins que 3 semaines de travail anéanties. Et un sérieux manque à gagner pour l’insatiable trésorerie de l’entreprise, cette gloutonne réclamait une nouveauté toutes les 4 semaines. Alors, pendant que Maman tente de faire jouer l’assurance et négocie avec un banquier compréhensif (il existe, je l’ai rencontré) mon Père travaille comme un fou pour accélérer la naissance de la 250 GT TDF 1958 sn 0931 … et entame une deuxième cire de 375 Plus Le Mans. Le bronze de cette dernière arrivera bien à destination en février 1999. Et là, se pose une question : laquelle des deux 375 Plus est la plus réussie ? Car la main de l’homme n’est pas une machine. Le résultat du travail de l’artiste qu’était mon Père est un puissant révélateur de son moral. Donc, laquelle des deux 375 Plus est la plus réussie ? Pour répondre à cette passionnante question, ma sœur Magali et moi demandons à celui ou celle qui détient le premier bronze de nous le faire parvenir ! Nous aurons plaisir à le comparer au 2ème bronze que nous conservons jalousement.
Un peu plus tard, c’est un paquet confectionné en Normandie, qui n’arrive pas à Camaret sur Aygues. Il contenait plusieurs modèles montés et des photos d’archives. Les recherches lancées pour le retrouver seront vaines. En avril 1999, un troisième colis disparaît au cours de son trajet vers l’atelier de montage de Fred Suber en Belgique. Dedans, vingt kits dont les n° 97 et 98/100 de la Yellow Bird série Export et les petites pièces pour le montage d’une trentaine de 375 Plus. Cette nouvelle illustration de la fiabilité aléatoire des services postaux incitent enfin mes parents à solliciter un transporteur privé. Il était temps pas vrai ?
Contre toute attente, cette solution ne sera pas meilleure : en novembre 1999, le colis renfermant le master en cire de la Corvette C5R prêt à être transformé en bronze selon le procédé de la cire perdue s’évapore entre le mas de Camaret sur Aygues et l’aéroport d’Avignon. A-t-il fait le bonheur d’un concurrent ou celui d’un collectionneur ? A-t-il fondu comme cire au soleil ? Je l’ignore et affirme : re-belote, une deuxième cire de C5R est créée.
Il en fallait plus pour réussir à décourager le couple de quinquagénaires. Ce plus arriva en vertu de la loi de l’emmerdement maximum.

L’amputation
Toujours en novembre 1999, à peu près en même temps que la disparition de la C5R, voilà qu’apparaît le spectre du cancer chez ce gros fumeur qu'était mon Père. Selon le toubib, des symptômes tels que fourmillements persistants dans le bras gauche, annulaire et auriculaire engourdis, difficultés à maîtriser la précision et la force du geste de la main sont suffisamment clairs et alarmants pour justifier des analyses poussées. Elles révèleront seulement le déplacement du nerf cubital du bras gauche. La faute à 24 années durant lesquelles la position du bras sur l’établi déplacèrent jour après jour le nerf cité plus haut. Une opération est nécessaire et une inactivité postopératoire d’au moins un mois est prescrite. Demi-soulagement pour nous car si le crabe n'était pas arrivé, mon Père était gaucher ! Je ré-entonne l’air connu : pas de nouveautés, encore moins de trésorerie, la pression monte et le moral baisse et quand ça va pas, ça se voit. Les rares modèles sortis en 2000 l’illustrent. A tel point que certains ont probablement pris à témoin d’autres collectionneurs en demandant « Il est amputé de la main gauche ou quoi ? » Cette blague, vraisemblablement lancée dans une boutique par un amputé de l’essentiel de ses neurones, est devenue une rumeur colportée au point d’être prise pour réalité : « André-Marie Ruf est privé de son bras gauche ! ». Alors Maman a reçu un coup de fil d’une amie catastrophée lui demandant comment allait mon Père depuis son amputation.
Ca m’a amusé : vous avez écouté ce que Beethoven a composé quand il était sourd ?
Plus sérieusement, sur un marché du modèle réduit où le seul évènement était l’inexorable croissance des industriels jusque dans les kiosques à journaux, cette énième péripétie montrait, malgré tout, que le travail de mon Père restait dans les conversations des amateurs. Pour en dire du mal peut-être, mais c’était toujours mieux que de ne plus en parler du tout. Ce n’était pas une raison pour continuer à péricliter : l’heure de la retraite était encore loin. Il fallait revenir au premier plan. Ca ne s’est pas fait du jour au lendemain. Une série de bonne nouvelles et le soutien totalement désintéressé de plusieurs collectionneurs et amateurs ont agi aussi puissamment que le meilleur des antidépresseurs. Le 25ème anniversaire d’AMR, monté clandestinement dans le dos de Papa, a fait partie du traitement. L’émotion l’a submergé quand il a vu tous ces collectionneurs et amis réunis, pour lui, dans la cour du Mas de l’Andiolet. Elle n’était pas feinte cette émotion. D’ailleurs comment cet homme, plus réputé pour son caractère entier et l’épaisseur de sa carapace que pour son sens de la diplomatie et des relations publiques, aurait-il pu feindre quoi que ce soit ?
Un Passionné, voilà ce qu’il était.
Point final !
Fin de l’histoire !
Ca pourrait l’être, mais je continue avec la riche année 2002.
Elle commence avec le lancement du site internet après que mon pote Mikaël Gourvenec et moi ayons descendu quelques bières en travaillant dessus. Ensuite, vient Rétromobile où trente 375 Plus Panaméricaines montées par la Sainte Trinité sont proposée à la vente. La Sainte Trinité ? Non non non, je n’ai pas eu d’apparitions. Je laisse ce rare privilège à d’autres. J’ai tout simplement été élevé dans la partie judéo-chrétienne de l’Univers connu. Et quand trois personnes s’unissent pour donner un coup de main salvateur à mes Parents, je ne peux pas m’empêcher de détourner un symbole universel pour identifier Max, Valdo et Alex. Max est le dernier élève de mon Père et le créateur du mannequin de la Cobra Daytona. Sous la férule paternelle, vous lui devez aussi les dernières Corvette créées sur la base des AMR des années 1970.
[début de l’aparté] Merci à leurs épouses en particulier et à toutes les épouses en général qui laissent ces grands enfants que sont les collectionneurs exposer ou entreposer des petites autos hors de prix et inutiles : les vrais enfants ne peuvent pas jouer avec [fin de l’aparté]
Dans le courant de l'été 2002 - merci Monsieur Le Comte - les logos historiques devenus réutilisables sont redéposés à l’INPI. Ca coïncide avec le retour à une qualité de fonderie conforme à l’image d’AMR : Mike « Piranha » Craig déniche un fondeur anglais fiable et compétent. A peu près simultanément, Johan Dirickx, un ami collectionneur belge, finance la Saga Carrera au 1/43ème. Et enfin, lassé par le 1/43ème et le rythme de nouveautés à assurer – sans parler de la saturation du marché – mon Père s’intéresse au 1/12ème en résine. Poussé par Joël Fumey, le créateur d’Ultimate Models, il s’attaque à ce qui sera pour lui une deuxième jeunesse et une nouvelle source d’inspiration et de création.

La passion grandit
AMR, le résultat d’une passion. Vous vous souvenez de ce slogan des années 1980 ? Il restait vivace dans l’esprit des collectionneurs. Aussi nous avons choisi de le réactualiser pour le lancement de la gamme Titan. Fin 2002, la première Titan est en bonne voie. Le moulage des pièces en résine sera assuré par Philippe Gaffe Le Prévost, auteur de nombreuses notices de kits et de quelques masters dont une California aux débuts de l’aventure AMR. C’est donc fiers et enthousiastes qu’à l’édition 2003 de Rétromobile, mes parents exposent le proto fini de la Daytona Gr4 au 1/12ème après 6 mois de travail.
Malgré tout ça restait financièrement difficile. La trésorerie a toujours été le talon d’Achille d’AMR passé le début des années 1980 (voir chapitre 1 – le tonneau des Danaïdes). La bonne moyenne de vente, était maintenant d’à peine 200 kits par référence. Au-delà on commençait à croire au miracle. Grâce à qui vous voudrez, nous pûmes rester agnostiques voire de dangereux hérétiques, car les chiffres de ventes par référence ont rarement dépassé 250. Mais vous l’avez compris, l’envie était revenue. La preuve au 1/43ème avec une nouvelle série de GTO, des Daytona Gr4, la GTB Spéciale etc.
Début 2004, une variante de la première Titan est présentée à Rétromobile ainsi que la BB 512 et le proto en cours de la GTB, toujours au 1/12ème. La BB512 bien montée malgré l’urgence – le retard était la marque de fabrique d’AMR - est encore un coup de la Sainte Trinité. Ils peuvent s’enorgueillir d’avoir ému mon Père aux larmes tant il était heureux du résultat.
Mais nous ignorions tous, que cette édition 2004 de Rétromobile serait sa dernière et courte apparition publique ... En effet, deux mois plus tard, début avril donc, à la « faveur » du traditionnel examen sanguin rendu nécessaire par l’hypertension et les excès, nous apprenions que Papa était atteint de la forme la plus aigüe de la leucémie.
Le 1er août 2004 il mourait.
Fin de l’histoire ?
Non.
AMR lui a survécu jusqu’à fin septembre 2005, date à laquelle Maman a pris une retraite vraiment méritée. Bien soutenue par ses proches (dans lesquels j’inclus de nombreux collectionneurs de la première heure qui sont devenus des amis), elle a trouvé l’énergie de mener à bien la plupart des projets laissés sur l’établi paternel. Si elle a pu continuer, c’est aussi parce que vous avez acheté les derniers modèles proposés. Nous vous en remercions sincèrement. Mais, malheureuse conséquence logique de l’arrêt d’AMR pour vous, depuis septembre 2005 il est inutile de nous demander des pièces détachées, des kits ou des modèles montés. Et rogntudju respectez aussi notre grand-mère Simone Ruf ! A son âge, l’obliger à se mettre en liste rouge pour échapper aux appels d’amputés de la bien séance, réclamant tout est n’importe quoi d’AMR, au motif qu’ils ont paraît-il bien connus son fils mérite un bon coup de boule !

Un autre monde
Bien sûr l’histoire aurait pu se prolonger, avec la reprise de la marque et des maquettes créées par d’autres mains sans l’œil critique ou l’inimitable coup de patte de Papa. Nous aurions pu utiliser à l’excès les masters au 1/43ème disponibles pour sortir de nombreuses variantes des modèles existants.
Nous n’avons pas voulu de ce monde-là même si nous avons accepté que des séries de 10 à 20 factory built soient montées par mon beau frère Mike Craig pour Miniwerks à partir de kits AMRuf achetés avant septembre 2005.
Nous n’avons pas voulu de ce monde-là quoi qu’en pense ceux qui ont été choqués par cette GTO Speedster passée, cette année 2006, du statut de poisson d’avril à celui de nouveauté Piranha Modelcars de l’automne. Elle est commercialisée depuis Camaret sur Aygues où Mike et Magali ma sœur se sont installés récemment. Mike continue à monter des kits et à faire vivre Piranha Models. Il est évidemment inutile de leur demander des pièces détachées pour vos kits ou vos modèles montés AM, Le Phoenix, AMruf & Titan.
Alors fin de l’histoire ? Pas encore : j’en connais qui possèdent des masters créés par Papa. Les masters des deux Titan par exemple ont été cédés au créateur belge de Masta models. Ils ont une belle descendance à travers des variantes. Mais les dix autres, dont la 275 GTB dont l’avant devait encore être aminci, resteront pour nous tous un rêve. Et quel rêve ! Une Corvette Greenwood était prévue après les deux premiers Titan franchement italiens. Berlinette Alpine, Moby Dick, Lola T70 faisaient partie d’un programme dont le douzième et dernier mythe devait être une Porsche RSR Turbo Le Mans 1974 !
Et oui, la boucle devait être bouclée au 1/12ème.
Elle ne le sera pas.
C’est donc la fin de l’histoire.
Hum, pas encore, pas encore. Après tout, même s’il n’est plus le même, sans des nouveautés AMR controversées (trop grosses, pas assez détaillées, trop ceci, pas assez cela) le monde des collectionneurs de modèles réduits automobiles tourne toujours. Et grâce au travail de Papa et des maquettistes qu’il a formé, grâce aux vocations qu’il a suscité, l’histoire des modèles réduits automobiles est aujourd’hui un petit peu plus riche qu’en 1975.
Bon, là, normalement, l’histoire est finie pas vrai ? Pas encore, pas encore : il reste des as du surmoulage et des champions du pantographe (rires jaunes).
Allez sincèrement, parce que même si je n’arrive pas à m’y faire cette histoire doit s’arrêter, vous qui me lisez encore, votre collection AMR est-elle complète ? Etes vous lassés de la contempler ? Non ? Alors je vous passe le flambeau : c’est votre histoire maintenant !

Générique

Maquettistes :
André-Marie Ruf
Francis « Oval » Bensignor
Michael « Piranha » Craig
Etienne « Renaissance » Dhondt
Max Fabre
François Laplace
Philippe « Gaffe » Le Prévost
Jean-Pierre « Tenariv » Viranet
Laurent Tancré

Principaux monteurs :
Jean-Paul Magnette
François Laplace
Thierry Pinel
Olivier Thuet
Franklin Ducreux
Olivier Bachellerie
Jean-Pierre Greselle